General Dynamics F-111
بمب افكن استراتژيك اف111
هواپيماي F-111 ساخت جنرال دايناميكز، يك هواپيمای بمب افکن محسوب می شود که قادر است در نقش های متفاوتی چون بمبافكن استراتژيك ميانبرد، هواپیمای شناسايي و جنگندهء ضربتي به کار گرفته شود. اف111 در دههء 1960 وارد خدمت شده است. امروزه تنها كاربر F-111، نيروي هوايي سلطنتي استراليا (RAAF) ميباشد و اين كشور قصد دارد بمبافكنهاي F-111 خود را كه در استراليا با نام Pig شناخته ميشوند، تا سال 2010 در خدمت نگه دارد. استراليا، به تازگي، علاقمندي خود را جهت به خدمتگيري جنگندهء فوقپيشرفتهء F/A-22 یا F-35 جهت بازنشستگي F-111 ها، اعلام كرده است.
طراحی منحصر به فرد اف111، پیشگام معرفی تکنولوژیهای نوینی در عرصهء هواپیماهای نظامی محسوب گردید. از جملهء آنها میتوان به تكنولوژي منحصر به فرد بالهای متغیر، موتور توربوفن دارای پسسوز و سیستم راداری پنهان شدن در پوشش عوارض طبیعی زمین (Terrain Following Radar) جهت پرواز در ارتفاع پست با سرعت بالا را اشاره کرد.
طراحی اف111 از ابتدا بینقص و کامل بود، علیالخصوص برای مهندسین هوافضای روس که تا آن موقع، چنین هواپیمایی را مشاهده نکرده بود. بسیاری از سامانههایی که در اف111 براي اولين بار به کار گرفته شدند و ما امروزه آنها را پیش پا افتاده و عادی میدانیم، در زمان طراحی اف111، بسیار پیشرفته محسوب میشدند.
اف111 در ابتدا، با مشکلات عدیدهای دست به گریبان بود. در آن زمان، وزارت دفاع ایالات متحده، از اف111 توقع انجام ماموریتهای بسیار متفاوتی را داشت. از جملهء توقعات وزارت دفاع، به ماموریتهایی چون «رهگیر ناونشین» اشاره کرد که به عللی که توضیح خواهم داد، کنار گذاشته شد. (ماموریت رهگیر ناونشین، بعدها بر عهدهء جنگندهء بسیار موفق و پیشرفتهء اف14 تامکت گذاشته شد)
F-111B: یک جنگندهء ناونشین ناموفق
نیروی هوایی ایالات متحده، رسمن جنگندهء F-15E را جایگزین بمبافکنهای قدیمی F-111 نموده است؛ F-15E قرار است جهت انجام ماموریتهای ضربتی با دقت بالا مورد استفاده قرار گیرد. ضمن اینکه ماموریت بمباران سنگين با سرعت مافوق صوت نیز بر عهدهء بمب افکن سنگین B-1B Lancer نهاده شده است.
بمب افکن های B-1B در جریان جنگ سال 2003 با عراق که منجر به سقوط رژیم صدام گردید، بسیار موفق عمل کردند. بمب افکن های B-1 با استفاده از سیستم پرواز در ارتفاع پست، خود را به بغداد رساندند و مخفیگاه صدام در محلهء المنصور را با موشکهای کروز در آسمان حومهء بغداد هدف قرار دادند. (صدام 5 دقیقه قبل از این محل خارج شده بود)
طراحي
جنگندهء F-111 يك بمبافكن تاكتيكي با كاربريهاي گوناگون محسوب ميشد كه قادر بود ماموريتهاي خود را با سرعت مافوقصوت به انجام برساند. اين جنگنده يكي از هواپيماهايي بسيار بحثبرانگيز زمان خود محسوب ميشد. اف111 يكي از ايمنترين هواپيماهاي عملياتي تاريخ نيروي هوايي ايالات متحده محسوب ميشد كه توانايي رزم بسيار فوقالعادهاي در شرائط گوناگون آب و هوايي را دارا بود. اين هواپيما، ماحصل تلاشي بود جهت ساخت يك جنگندهء مشترك براي نيروي هوايي و دريايي ايالات متحده كه تحت برنامهء TFX به انجام رسيد. همچنان كه در ذيل مطلب توضيح دادهام، چنين توليد مشتركي، امكان پذير نشد و جنگندهء F-111B مختص نيروي دريايي كه ماحصل برنامهء TFX بود، هيچگاه توليد نگرديد.
F-111B
اف111 مختص نيروي هوايي، در گونههاي مختلفي توليد گشت كه از جملهء آنها ميتوان به اف111 در مدلهاي A، D، E و F اشاره كرد. به جز اينها، جنگندهء FB-111A نيز توليد گشت كه يك بمبافكن استراتژيك محسوب ميشد و داراي مشكلات عديدهاي بود. در اين بين، تنها نوع F دقيقن با مشخصات مورد نظر نيروي هوايي در برنامهء TFX مطابقت ميكرد. اين مدل، نسبت به ساير گونههاي ساخته شده توسط جنرالدايناميكز داراي نقائص كمتري بود.
F-111A اوليه، داراي مشكلات جدي در موتورها بود و از نقائص كمپرسور، خفگي و واماندگي رنج ميبرد. خلبانان و مهندسين ناسا جهت رفت اين مشكلات، فشار زيادي وارد ميآوردند. بررسيهايي كه در مورد شكل دهانهء ورودي هواي موتورها صورت گرفت نشان دادند كه هواي مكيده شده از طريق دهانهء ورودي موتورها، به دليل شكل ظاهري خاص دهانه، به طور طبيعي باعث خفگي و واماندگي كمپرسور موتورها ميشد. سرانجام، با توجه به نتايج تحقيقاتي كه توسط ناسا، نيروي هوايي و كمپاني جنرالدايناميكز حاصل گشت، مشكل موتورها با طراحي يك ورودي جديد هوا، رفع گرديد.
F-111 قادر بود از كمترين ارتفاع كه نوك درختان بود تا ارتفاعي فراتر از 60 هزار فوت (18200 متر) به عمليات بپردازد. اف111 مجهز به بالهاي متمايل به عقب متغير بود (Variable-Sweep Wings) كه اين امر به خلبان اجازه ميداد جهت فرود با حداقل سرعت اقدام نمايد يا با سرعت مافوقصوت در سطح دريا پرواز كند و به سرعتي بيش از دو برابر سرعت صوت در ارتفاعات بالا دست پيدا كند.
زاويهء بالها بين 16 (كاملن باز) تا 72.5 درجه (كاملن رو به عقب) قابل تغيير بود. در حالتي كه بالها كاملن رو به سمت جلو قرار گرفته بودند، حداكثر مساحت بال فراهم ميگشت و بدين جهت حداكثر ميزان نيروي برا كه مناسب برخاست با حداقل دويدن روي باند بود، فراهم ميشد. اف111 به هيچ نوع مانع فيزيكي جهت افزايش نيروي پسا و يا استفاده از رانش معكوس موتورها پس از فرود نيازي نداشت.
دو خدمهء اف111 در كنار يكديگر مينشستند. در كابين، يك اطاقك تحت فشار جهت خروج اضطراري به شكل يك محفظهء نجات براي سطح دريا يا زمين تعبيه شده بود. در شرائط اضطراري، هردو خدمهء درون كابين، درون آن باقي ميماندند، سپس مادهء منفجره، باعث جدا شدن اطاقك كابين از بدنهء هواپيما ميشد. پس از آن، اطاقك به وسيلهء چتر نجات، پائين ميآمد. اطاقك نجات، داراي يك قسمت صيقلي كوچك به شكل بال است تا به هنگام جداشدن از هواپيما، دچار بيثباتي نشود. كيسههاي هوا به اين اطاقك كمك ميكنند تا در سطح آب شناور باقي بماند. اين اطاقك نجات را ميتوان در هر سرعت و ارتفاعي، حتا زير آب، آزاد نمود. براي نجات در زير آب، كيسههاي، پس از جداسازي كامل اطاقك از بدنه، باعث بالا آمدن اطاقك به سطح آب ميشوند.
درون بالهاي هواپيما و همچنين قسمت اعظمي از بدنهء پشت كابين خدمه، تانكهاي سوخت تعبيه شده است. تنها با استفاده از مخازن سوخت داخلي، اف111 قادر است به راحتي بردي فراتر از 2500 ناتيكال مايل (4000 كيلومتر) را طي نمايد؛ ضمن اينكه از مخازن سوخت خارجي نيز ميتوان در جايگاههاي مخصوص زير بالها استفاده كرد و در صورت لزوم آنها را پرتاب نمود.
هر چند كه اف111 به جهت انجام بمباران اتمي اتحاد شوروي طراحي گشت، اما قادر است انواع تسليحات معمول را نيز به خوبي بمبهاي هستهاي حمل نمايد. اف111 قادر است دو بمب يا سوخت اضافي را در محل تسليحات درون بدنه حمل كند. اما تسليحاتي كه در بيرون بدنه ميتوانستند حمل شوند، شامل تركيبي از انواع بمبها، موشكها و تانكهاي سوخت بود. جايگاههاي بارگذاري مهمات در دو محل زير بالهاي نزديك به بدنه، هنگام چرخش بالها، طوري ميچرخند كه تسليحات نصب شده، همواره موازي بدنه باشند. دو جايگاه بيرونيتر نسبت به بدنه، قابليت چرخش ندارند، اما براي پرواز مافوقصوت، ميتوان آنها را رها ساخت.
سيستمهاي الكترونيك اف111، شامل تجهيزات مخابراتي، ناوبري، رادار تعقيب عوارض زمين، سامانهء هدفيابي و حمله و سيستمهاي از كارانداز دفاع هوايي دشمن ميباشد. ضمن اينكه يك رادار مخصوص بمباران، جهت افزايش دقت آزادسازي تسليحات بر روي هدف در شب يا شرائط نامساعد آب و هوايي به كار گرفته ميشود.
اف111 مجهز به رادار تعقيب خودكار عوارض طبيعي زمين ميباشد كه به هواپيما اين امكان را ميدهد بدون ترس از برخورد به تپه،كوه يا سطح زمين، در يك ارتفاع ثابت پرواز كند و خطوط تراز زمين را تعقيب نمايد. اين سيستم همچنين امكان پرواز ايمن درون شكاف درهها يا ميان كوهها را در شب يا روز بدون توجه به وضعيت آب و هوا را فراهم ميسازد. هرگاه يكي از سيستمهاي مربوط به اين قابليت، دچار نقص شوند، هواپيما به طور خودكار، ارتفاع ميگيرد.
پروژهء TFX چه بود؟
شروع ساخت F-111 به زمانی باز میگردد که برنامهء ساخت هواپیمای TFX در پنتاگون آغاز شده بود. طی این برنامهء جاهطلبانه که در اوائل دههء 1960 کلید خورده بود، پنتاگون و شخص وزیر دفاع، رابرت مک نامارا، قصد داشت تا از یک طرح واحد، دو ماموریت کاملن متفاوت را بهره بگیرد. یعنی هواپیمایی که برای نیروی هوایی یک جنگنده - بمب افکن باشد و برای نیروی دریایی یک جنگندهء ناونشین با قابلیت دفاع هوایی بسیار دوربرد. در آن زمان چنین جنگندهای قرار بود در نیروی دریایی جایگزین هواپیماهای F-4B و F-8 Crusader شود. فلسفهء مورد نظر نیروی دریایی برای یک جنگندهء رهگیر این بود که هواپیمای جدید، دارای قابلیت شکار و رهگيري دوربرد با موشکهای هوا به هوا، از فاصلهء بسیار دور و سرعت زیاد باشد.
سر فرماندهی تاکتیکی نیروی هوایی، (Tactical Air Command یا TAC) به دنبال طرحی شکاری – بمب افکن بود که قادر باشد در عمق خاک دشمن، عملیات ضربتی انجام دهد، اما تمرکز عمدهء عملیات ضربتی مورد نظر، در اوائل دههء 1960 و پس از وقوع بحران موشکی کوبا، بر روی بمباران هستهای مراکز مهم اتحاد شوروی قرار گرفت. هواپیمایی که قرار بود جایگزین جتهای قدیمی F-105 Thunderchief شده و در ارتفاع کم، قادر باشد بمبهای اتمی را رها کند، سریع و دورپرواز باشد. اما وقوع نبردهای هوایی در دههء 1960 با جنگنده های چابک و سریع MiG-17/19/21 در ویتنام، نیروی هوایی را به تعمق بیشتر واداشت.
به تاریخ ژوئن 1960، نیروی هوایی ایالات متحده، اقدام به صدور اطلاعیهای کرد و در آن نیاز خود به یک هواپیما با قابلیت نفوذ در عمق پدافند هوایی شوروی و در ارتفاع پائین با سرعت زیاد را جهت رهاسازی بمبهای هستهای اعلام کرد. این بمبهای هستهای میبایست بر روی تاسیسات حیاتی روسها، نظیر فرودگاهها و مراكز نظامی پرتاب شوند؛ ضمن اینکه هواپیما میبایست قادر به پرواز با سرعت 1.2 ماخ در ارتفاع کم و 2.5 ماخ در ارتفاع بالا بوده و دارای شعاع عمل رزمی فراتر از 890 مایل (1430 کیلومتر) باشد. این هواپیما همچنین می بایست قابلیت عمل در محدودهء کوچک را نيز داشته و دارای برد عبوری کافی جهت رسیدن به اروپا بدون سوختگیری هوایی باشد.
همزمان، نیروی دریایی نیز از سال 1957، به دنبال یک شکاری رهگیر بردبلند بود تا بتواند در برابر بمبافکنهای جدید شوروی که مجهز به موشکهای دوربرد ضدکشتی با کلاهک اتمی بودند، از ناوگان خود دفاع کند. نیروی دریایی به یک ناوگان دفاع هوایی (Fleet Air Defense یا FAD) نیاز داشت که چابک بوده، توانایی حمل سلاح آن از اف4 فانتوم بیشتر بوده و مجهز به یک رادار بسیار پرقدرت به همراه موشکهای دوربرد هوا به هوا باشد تا هم بمبافکن ها و هم موشکهای شلیک شده را منهدم نماید.
F-111B
همان طور که گفتیم، نیروی دریایی، جنگندهای شکاری رهگیر را در نظر داشت تا از ناوگان جنگی خود در برابر موشکهای کروز دوربرد و همچنین شکاری بمبافکنهای شوروی محافظت نماید. میدانیم که رزمناوها، دارای توانایی دفاع از خود با استفاده از سیستمهای پدافندی هستند. یعنی یک حباب حفاظتی را به دور مجموعهء ناوها ایجاد میکنند. چنین سیستمی نسبت به حملات دشمن، حالت دفاعی و واکنشی پیدا میکند و هرچه برد محدودهء دفاعی کمتر باشد، امکان نفوذ بمبافکنها یا موشکهای کروز ضدکشتی دشمن به درون آن، افزایش مییابد. به کارگیری ناو هواپیمابر و تشکیل مجموعه ناوهای جنگی دفاعی، امکان گسترش کمربند دفاعی را به اندازهء شعاع عمل هواپیماهای موجود، افزایش میدهد. این مجموعه که بدان Carrier Battle Group میگویند، مجهز به حدود 100 فروند هواپیما میباشد که حدود نیمی از آنها را هواپیماهای دفاع هوایی تشکیل میدهند. با این حال، ناو هواپیمابر به اندازهء پایگاههای هوایی و شاید خیلی بیشتر از آنها، آسیبپذیر است. بنابراین بدست آوردن برتری هوایی در دریا، بسیار حیاتی است.
ستون فقرات گروه ناوگان جنگی هواپیمابر ایالات متحده را تا پایان سال 2006، جنگنده های بسیار توانمند F-14 Tomcat تشکیل می دادند. این جنگنده ها قادر بودند موشکهای ضدکشتی دشمن را از فواصل بیش از 100 مایل، با موشکهای دوربرد AIM-54 (فونیکس) هدف قرار دهند. بسیاری از موشکهای ضدکشتی پرتابی هواپیماهای عراقی در جریان جنگ با ایران، طعمهء فونیکسهای پرتابی از تامكتهاي ایراني گشتند. یک موشک ضدکشتی مانند AM-39 (اگزوسه) یا Sunburn به راحتی میتواند توسط موشک فونیکس جنگندهء اف14 منهدم شود، امری که در دههء 1960 از عهدهء هواپیماهایی چون F-4B و F-8 به هیج وجه برنمیآمد.
در دههء 1950، نیروی دریایی ایالات متحده بدین نتیجه رسیده بود که برای مقابله با تهدیدات شوروی، هواپیمایی زیرصوت با توانایی شلیک همزمان چندین موشک به سوی چندین هدف در فواصل بسیار دور مورد نیاز است. پاسخ به چنین نیازی در ابتدا منجر به ساخت جنگندهء مادون صوت F-6D Missileer، و سپس در اواسط دههء 1960 منجر به ساخت F-111B و در اواخر دههء 1960 منجر به ساخت F-14 Tomcat شد.
جنگندهء تنبل و زیرصوت F-6D قادر بود موشک دو مرحلهای XAAM-M-10 (ایگل) را که مجهز به سیستم هدایتپذیری از نوع نیمهفعال راداری بود حمل و پرتاب کند؛ ضمن اینکه در این هواپیما از یک رادار پالس – داپلر بسیار نیرومند که دارای توانایی رهگیری به هنگام جستجو (Track While Scan) بود، استفاده شده بود که توانایی شلیک پشت سرهم و هدایت همزمان چندین موشک ایگل را به F-6D میبخشید. بال مستقیم و بدون زاویهای که همانند Cessna 172 در بالای بدئه نصب شده بود، امکان نصب 6 موشک ایگل را فراهم مینمود.
موتور جدید توربوفن TF30-P-2 ساخت پرات اند ویتنی، پیشرانهء F-6D را تشکیل میداد. این موتور توربوفن، بسیار کم مصرف بود و نسبت به موتورهای توربوجت مرسوم در آن زمان، بسیار پیشرفته محسوب میگردید. بدنهء F-6D ساخت کمپانی داگلاس بود. اما برنامهء جنگندهء F-6D مجهز به موشکهای ایگل، از آنجا که تنها قادر به انجام یک ماموریت بود، در دسامبر 1960 به دستور پنتاگون لغو گردید.
اما شوروی با دارای بودن انبوهی از موشکهای کروز ضدکشتی و بمبافکنهایی چون Tu-95، همچنان تهدید بسیار بالقوه برای ناوگان ایالات متحده به شمار میرفت، تهدیدی که بیشتر متوجه ناوهای هواپیمابر بیدفاع بود.
موشکهای کروز سطح به سطح قادرند در ارتفاع بسیار پائین پرواز کرده و خود را در پشش انحنای طبیعی کرهء زمین، پنهان نمایند. در نتیجه، کشف این موشکها به وسیلهء رادار کشتیهای دفاعی محافظ ناوهای هواپیمابر، تا پیش از نزدیک شدن بیش از حد موشک، غیرممکن میشود. هرچند که موشکهای کروز ضدکشتی در ابتدا ساده بودند، اما با گذشت زمان، دارای سیستمهای الکترونیکی بسیار پیشرفته شدند که آنها را قادر میساخت در مسیرهای متغیری به سمت هدف رهسپار شوند؛ امری که بازهم بر دشواری رهگیری آنها میافزود. این نوع موشکها را میتوان از طریق زیردریاییها، ناوهای جنگی و بمبافکنها شلیک نمود. بدین ترتیب بود كه تهدید علیه ناوهای هواپیمابر چند برابر شد.
آن زمان شوروی مجهز به بمبافکنهای سنگین و دوربردی چون Tu-95، Tu-16 و Tu-22 بود که از طریق این هواپیماها میتوانست چندین موشک کروز بسیار دوربرد را به سمت ناوگان ایالات متحده شلیک نماید. این موشکها دارای بردی بین 50 تا بیش از 250 مایل بودند و به هنگام شلیک از فواصل دور، رادار کشتی نمیتوانست هیچگاه هواپیمای دشمن را در صفحهء رادار خود مشاهده نماید. به دلیل برد بالای موشکهای کروز و همچنین انحنای طبیعی کرهء زمین، استفاده از یک جنگندهء شکاری مجهز به ترکیب رادار قدرتمند و موشکهای دوربرد هوا به هوا، تنها راه منطقی جهت دفاع در برابر چنین تهدیدی بود. یک رادار پرقدرت با توانایی دید پائین شلیک پائین، میتوانست با موشکهای مناسب هوا به هوا، موشکهای کروز را به راحتی کشف کرده و منهدم نماید.
برنامهء TFX یا Tactical Fighter eXperimental یکی از برنامههایی بود که در پنتاگون جهت ساخت یک هواپیمای مشترک برای نیروی دریایی و هوایی بود که منجر به ساخت F-111B گشت. هواپیمایی که قرار بود برای نیروی دریایی مجهز به رادار AWG-9 و موشکهای AIM-54A Phoenix شود و برای نیروی هوایی نیز نقش F-105 را ایفا کند. اما این در حالی بود که شرح وظائف مورد نیاز هریک از دو نیروی هوایی و دریایی، لزوم ساخت دو هواپیمای کاملن متفاوت را ايجاد كرده بود. پنتاگون و شخص وزیر دفاع قصد داشتند تا با ساخت F-111B، نیازمندیهای هر دو نیرو را برآورده سازند و بدین طریق، صرفهجویی قابل ملاحظهای در هزینههاي پنتاگون انجام دهند. در آن زمان، گروه بررسي نیروی دریایی تحقیقاتی انجام داد و بدین نتیجه رسید که حمل و شلیک فونیکس از طریق F-111B امکان پذیر است.
F-111B نخستین پرواز خود را به تاریخ 18 می 1965 به انجام رساند. اما همان موقع بود که ایرادات فراوان آن، سر باز نمودند: برای مثال شکل ورودیهای هوای موتور و همچنين طراحي ضعيف سيستم سوخترساني موتورها در برخی شرائط خاص، باعث خفگی کمپرسور میگردید؛ ضمن اینکه وزن F-111B برای حمل بر روی ناوهای هواپیمابر بیش از حد سنگین بود. برنامهء F-111B به هیچ وجه راضی کننده از آب در نیامد. خلبانان آزمایشگر نیروی دریایی از این هواپیما اصلن رضایت نداشتند. برای مثال نوع زاویهء شیشهء نصب شده در مقابل خلبان، در برخی زوایای خاص حمله یا به هنگام نزدیک شدن به سمت عرشهء ناو جهت فرود، باعث بازتابش نور می شد و دید خلبان را بسیار محدود میکرد. همچنین کابلهای نگهدارندهء هواپیما بر روی عرشهء ناو هواپیمابر، قادر به توقف هواپیمایی به وزن و ابعاد F-111B نبودند، ضمن اینکه فشار سیستم کاتاپولت موجود در ناوهای هواپیمابر، برای پرتاب F-111B، توان لازم را نداشت.
به دلیل این همه مشکل پیش آمده، به تاریخ می 1968، کنگرهء ایالات متحده، پس از بررسی گزارش کمیتهء تحقیق، پروندهء ساخت F-111B را برای همیشه لغو نمود.
تکنولوژی Variable geometry یا شکل هندسی متغیر
يك بدنهء هواپيما كه ايدهآل پرواز مافوقصوت باشد، بايد مجهز به بالهايي متمايل به عقب با حداكثر زاويه باشد، اما اين نوع طراحي، همچنان كه باعث افزايش سرعت گشتزني ميگرديد، برد پروازي و ميزان بارگذاري مهمات را به شدت كاهش ميداد، ضمن اينكه سرعت بسيار بالايي را براي فرود نياز داشت. به عبارتي ديگر، هواپيمايي كه داراي بالهاي بدون زاويه يا اندكي متمايل به عقب باشد، ضمن اينكه داراي هدايتپذيري آساني است، قادر است حجم سنگيني از مهمات را حمل كند و به علت مصرف سوخت كمتر، فواصل دورتري را بپيمايد.
طرح بدنهء موسوم به «هندسي متغير» يا Variable geometry كه نيروي دريايي ايالات متحده پيشتر آن را در طراحي جنگندهء XF10F Jaguar آزموده و سپس آن را به سال 1953 كنار گذارده بود، تنها راهحل امكانپذير براي يك بدنهء واحد بود.
بمبافكن F-111 اولين توليد رسمي در زمينهء هواپيماهايي مجهز به سيستم «شكل هندسي متغير» به شمار ميرفت. (با توجه به اينكه پيش از آن، طرح جنگندهء XF10F Jaguar نيروي دريايي، به سال 1953 لغو شده بود)
طرح هندسي متغير يا بال متغير، تا دههء 1980 در بسيار از هواپيماها به كار گرفته شد، اما طرح قديمي بال رو به عقب، به دليل هزينههاي بالاي ساخت بالهاي متغير، هنوز به طور كامل منقرض نشده بود، زيرا هواپيماهايي كه داراي طرح هندسي متغير بودند، ضمن اينكه هزينههاي بيشتري را لازم داشتند، دچار اضافه وزن فراتر از حد معمول ميگشتند. با اين حال، انواع بسيار گوناگوني از هواپيماها، به تقليد از طرح هندسي متغير به كار گرفته شده در F-111 پرداختند كه از جملهء آنها ميتوان به جنگندههاي ساخت شوروي Su-17 (به سال 1966)، MiG-23 (به سال 1967)، بمبافكن Tu-22 (به سال 1969)، بمبافكن Su-24 (به سال 1970) و بمبافكن سنگين Tu-160 (به سال 1981) اشاره نمود.
اما هواپيماهاي آمريكايي مجهز به تكنولوژي هندسي متغير، اينها هستند: F-14 Tomcat (به سال 1970) و بمبافكن سنگين B-1B Lancer (به سال 1974).
در اروپا نيز ميتوان به هواپيماي Panavia Tornado (به سال 1974) اشاره كرد. ضمن اينكه، در جنگندهء Su-24، همانند F-111، دو صندلي خدمهء پرواز در كنار هم قرار داشتند.
گونههاي مختلف اف111
F-111A
نوع A، اولين اف111 اي بود كه به تاريخ سپتامبر 1964 پرواز نمود. ضمن اينكه اولين اف111 عملياتي محسوب ميشد كه به تاريخ اكتبر 1967 به خدمت پايگاه هوايي Nellis (واقع در نوادا) درآمد. اين مدل از اف111 جهت انجام بمباران تاكتيكي در منطقهء آسیای جنوب شرقي، مورد استفاده قرار گرفت.
اولین F-111A ساخته شده که اکنون در محل پایگاه هوایی ادوارد، قسمت موزهء AFFTC نیروی هوایی نگهداری میشود:
اين هواپيما مجهز به دو موتور توربوفن TF30-P-3 بود كه هركدام كششي برابر 12000 پوند فيت (53 كيلونيوتن) در حالت خشك، و 185000 پوند فيت (82 كيلونيوتن) در حالت استفاده از پسسوز ايجاد ميكردند. همچنين داراي وروديهاي هوايي موسوم به Triple Plow I بود. اين بمبافكن به راحتي قادر بود به سرعت 2.2 ماخ در ارتفاع بالا دست پيدا كند. (1450 مايل بر ساعت يا 2300 كيلومتر بر ساعت)
در نوع Mark I اين بمبافكن، از سامانههاي زير بهره گرفته شده بود:
* رادار آتش: AN/APQ-113 ساخت جنرال الكتريك
* رادار پرواز در پناه عوارض طبيعي زمين: AN/APQ-110 ساخت Texas Instruments
* رادار ناوبري اينرسيايي: AJQ-20 ساخت Litton
جمعن تعداد 158 فروند از F-111A توليد گشت. ضمن اينكه قبل از توليد استاندارد، 17 پيش نمونه ساخته شد.
اولين F-111A توليد شده، به تاريخ 18 جولاي 1967، به اسكادران 429 و 430 تاكتيكي جنگنده متعلق به هنگ 474 يگان تاكتيكي هوايي تحويل شدند. اين هواپيماها ابتدا در پايگاه هوايي Cannon (نيومكزيكو) استقرار يافتند، سپس به پايگاه هوايي Nellis منتقل شدند.
پس از انجام چند آزمون اوليه، يك دستهء 6 فروندي از اين هواپيماها به تاريخ مارس 1968 به آسياي جنوب شرقي اعزام شدند تا جهت انجام آزمون موسوم به Combat Lancer در شرائط جنگی واقعي در ويتنام، مورد سنجش قرار بگيرند. در مدت زماني حدود يك ماه، سه فروند از اين هواپيماها به دلیل نقائص فنی ساقط شدند و بدين جهت آزمونهاي رزمي به سرعت متوقف گشتند. سه فروند باقيمانده، به سرعت بازگردانده شدند، زيرا نقص فني مهمي در سيستم رادار ارتفاع پست مشاهده شده بود. اين نقص فني، باعث شد تا طوفاني در سناي آمريكا دربگيرد و سناتورها از مكنامارا (وزير دفاع وقت) براي پروسهء ساخت هواپيما به دادگاه فدرال شكايت كردند. پشت اين جنجالهاي سياسي، درسهايي كه از نواقص هواپيما آموخته شد، باعث گشت مشكلات فني به سرعت رفع شوند، اما عملياتي شدن اين بمبافكنها تا جولاي 1971 به طول انجاميد و پس از اين تاريخ، هواپيماها در اسكادران تاكتيكي 474 كاملن عملياتي شدند.
آزمونهايي كه بر روي اين هواپيما به سال 1969 انجام گرفتند، مشخص نمودند كه پيمانكار توليد هواپيما، به بازرسان پنتاگون مبالغي را پرداخت كرده است تا كار زير سطح استانداردي را كه بر روي ساختمان بدنه و اجزاء بالها انجام گرفته است، مورد تاييد قرار دهند؛ بدين جهت تمامي هواپيماهاي كه از چنين اجزائي استفاده شده بود، جايگزين شدند؛ منجمله هواپيماهاي F-111A اي كه تا آن موقع تكميل شده بودند.
بازگشت مجدد به عرصهء جنگ ویتنام
به سال 1972، اف111 ها مجددن به ويتنام بازگشتند، و در عمليات Operation Linebacker II بر عليه كمونيستهاي ويتنام شمالي شركت جستند. در آن زمان، مهمترين خصيصهء F-111A آن بود كه جهت انجام ماموريت رزمي، به هواپيماي سوخترسان يا پشتيباني جنگ الكترونيك نيازي نداشت، و در هر شرائط آب و هوايي كه باعث زمينگير شدن ساير هواپيماها ميشد، ميتوانست پرواز كرده و عمليات انجام دهد.
يك فروند F-111A قادر بود به ميزان 4 برابر يك فروند اف4 فانتوم، مهمات حمل كند. ارزش اين هواپيما زماني آشكار شد كه بيش از 4000 ماموريت جنگي بر عليه ويتنام شمالي انجام داد و تنها 6 فروندشان ساقط گشتند.
به سال 1977، باقيماندهء ناوگان F-111A ها به هنگ تاكتيكي 466 هوايي منتقل گشتند و در پايگاه هوايي Mountain Home AFB استقرار يافتند و در اختيار اسكادرانهاي 389 و 391 قرار گرفتند.
به سال 1982، چهار فروند F-111A كه هنوز در خدمت بودند، به سطح استاندارد مدل C تبديل گشتند و به نيروي هوايي استراليا پيشنهاد شدند تا جايگزين برخي مدلهاي فرسودهء C در اين نيرو شوند. در این هواپیماها، از بالهایی با سطح بیشتر استفاده شده بود و سیستم ارابهء فرودشان نیز تقویت گشته بود و بدین ترتیب F-111C های جدید متمایز میشدند. معدود مدلهای A که تحویل استرالیا شدند، از جمله هواپیماهای شرکت کننده در ویتنام بودند و در بدنهء آنها، جای گلولهء توپهای ضدهوایی مشهود بود.
42 فروند F-111A باقیمانده، بعدها به مدل جنگ الکترونیک EF-111A Raven تبدیل شدند. این مدلها، به وسیلهء آنتن نصب شده در زیر هواپیما و همچنین بالای سکان عمودی از نوع A قابل تشخیص میشدند. مدل جنگ الکترونیک با نام مستعار Fat Tail نیز شناخته میشود.
AFTI
سه فروند از اولین نمونههای مدل A، جهت انجام آزمایشات گوناگون، تحویل سازمان NASA شدند. یکی از آنها تحت عنوان قسمتی از برنامهء «یکپارچهسازی تکنولوژی جنگندههای پیشرفته» (Advanced Fighter Technology Integration) به بالهای متحرک خمیده تجهیز شد. این هواپیما امروزه در خدمت قرار ندارد و از سال 1989 در یکی از مکانهای متعلق به موزهء نیروی هوایی واقع در پایگاه هوایی Wright Patterson AFB در معرض دید عموم قرار گرفته است.
مابقی F-111A های باقیمانده، همگی به سال 1992 از خدمت خارج شده و در محلی به نام AMARC واقع در پایگاه هوایی Davis (مونتانا) مومیایی شدهاند.
اف111 اي كه براي نيروي دريايي ايالات متحده ساخته شد و مجهز به رادار بسيار پرقدرت AWG-9 و موشكهاي بسيار دوربرد AIM-54A Phoenix بود، اما به علت مشكلات فني و ساختاري، مورد پسند نيروي دريايي قرار نگرفت و هيچگاه به توليد انبوه نرسيد. (موتور، رادار و سيستم تسليحاتي اين هواپيما، دو سال بعد در ساخت جنگندهء بسیار موفق F-14 Tomcat عينن به كار گرفته شد)
F-111B قرار بود به عنوان جزئی از برنامهء «ناوگان دفاع هوایی» در خدمت نیروی دریایی ایالات متحده قرار گیرد و نیاز ناوگان جنگی به یک دفاع دوربر را برآورده سازد. ناوگان جنگی نیروی دریایی در آن زمان به جنگندهای نیاز داشت که قادر باشد موشکهای سنگین وزن و دوربردی را که دارای توانایی انهدام موشکهای کروز دوربرد ضدکشتی شوروی هستند، حمل نماید.
کمپانی جنرال داینامیکز، تجربهای در ساخت هواپیماهای ناونشین نداشت و از این رو با کمپانی Grumman در طراحی و ساخت F-111B شریک شد. (گرومن، دارای پرسنل بسیار باتجربهای در ساخت جنگندههای ناونشین بود) تصمیم بر این بود که کمپانی گرومن، یکپارچهسازی سامانههای الکترونیکی دریایی را انجام دهد و کل هواپیمای F-111B را مونتاژ کرده و آزمایش کند. به علاوه، کمپانی گرومن، به عنوان یک مقاطعهکار فرعی، جهت ساخت قسمت دم هواپیما و سیستم ارابهء فرود انتخاب هواپیمای اف111، توسط هر دو نیروی هوایی و دریایی انتخاب شده بود.
به علت در در دسترس نبودن اطاقک نجات، اولین F-111B به یک جفت صندلی پرتاب شوندهء معمول مجهز شده بود. همچنین اولین F-111B به تاریخ 11 می 1965 از کارخانهء Bethpage بیرون آمد و بر روی زمین تا محل کارخانهء Calverton حمل گردید. اولین پرواز این هواپیما، به تاریخ 18 می 1965 در محل باند اختصاصی کمپانی گرومن واقع در کارخانهء کالورتون به وسیلهء «رآلف دانل» و «ارنی فون هایدن» انجام گرفت. جدا از مشکل واماندگی کمپرسور که پیشتر به هنگام آزمونهای پروازی F-111A نیز به اثبات رسیده بود، اولین پرواز، بدون هیچ مشکلی انجام پذیرفت.
F-111B تلاشی بود در جهت سازش بین نیازهای دو نیروی هوایی و دریایی. در ساخت این هواپیما، تلاش بسیاری شده بود تا نیازهای بسیار متفاوت نیروی دریایی، با هواپیمایی که تا حد زیادی، نیازهای نیروی هوایی را برای در اختیار گرفتن جنگندهای ضربتی و مافوق صوت تامین میکرد، تطبیق دهد، تطبیقی که در نهایت معلوم شد غیرقابل انجام است.
F-111B قرار بود به عنوان جنگندهء ناوگان دفاع هوایی نیروی دریایی به خدمت گرفته شود؛ F-111A نیز جهت نیروی هوایی همزمان با آن در حال ساخت بود و قرار بود به عنوان جنگندهای ضربتی، دوربرد و با قابلیتهای هوا به زمین گسترده ساخته شود. هر دو مدل A و B ساختار کلی مشترکی داشتند: سیستم سوخت مشابه، موتور مشابه توربوفن TF30-P-1 ساخت پرات اند ویتنی، و کابینی که دو خدمه داشت و هر دو نفر، کنار هم مینشستند و دارای اطاقک فرار متصل به چتر نجات بود.
دماغهء F-111B حدود 8 فوت و 6 اینچ بود که کوتاهتر از دماغهء F-111A بود، زیرا نوع B میبایست قابلیت جایگیری روی سکوی آسانسور ناوهواپیمابر را داشته باشد. ضمن اینکه F-111B در محل نوک بالها (Wingtip) دارای 3 فوت و 6 اینچ طول افزونتر بود که این امر به منظور بهبود مداومت پروازی هواپیما در گشتهای دریایی اضافه شده بود. F-111B دارای دهندهء بال عظیمی معادل 70 فوت (21.3 متر) بود. این بالها در حالت کاملن باز، جهت افزایش برد پروازی و مداومت در گشت دریایی به کار میآمدند.
نیروی دریایی خواهان نصب راداری بود که قطر بشقاب آن جهت امکان کاوش مسافتهای دور، حداقل 122 سانتی متر باشد، در حالی که به علت محدودیت فضای دماغه، بشقابی به قطر 91.4 سانتیمتر جهت رادار بسیار پرقدرت AWG-9 نصب گشته بود که عملن قدرت رادار را برای مسافتهای دور، تحلیل میداد.
در F-111B از رادار پرقدرت پالس – داپلر AN/AWG-9 ساخت هیوز استفاده شده بود و سلاح اصلی هواپیما، 6 موشک دوربرد AIM-54A (فونیکس) بود؛ در حالی که در F-111A که ویژهء نیروی هوایی بود، از رادار تهاجمی AN/APQ-113 ساخت جنرالالکتریک و رادار تعقیب عوارض زمین AN/APQ-110 ساخت تگزاساینسترومنت استفاده شده بود.
نیروی دریایی خواهان وزن برخاستی حداکثر برابر 50000 پوند (22686 کیلوگرم) بود، اما وزیر دفاع وقت (مکنامارا)، آنها را راضی کرد تا به وزن 55000 پوند (24955 کیلوگرم) راضی شوند؛ در حالی که همین وزن 55000 پوند نیز در عمل اثبات شد که بسیار خوشبینانه است. افزایش مفرط وزن، آفتی بود که در سرتاسر طراحی F-111B پخش شده بود. نه تنها نمونهء اولیه دارای وزنی بسیار فراتر از 55000 پوند بود، بلکه تلاشهای بعدی جهت طراحی دوبارهء بدنه به منظور کاهش وزن نیز، اوضاع را بسیار وخیمتر کرده بود. افزایش بیش از حد وزن، به طور جدی، توان هواپیما را سلب کرده بود.
در حقیقت میشود گفت که به هنگام فرود بر روی عرشهء ناو هواپیمابر، F-111B به دلیل وزن بسیار زیاد، قادر نبود تنها با یک موتور روشن حفظ تعادل کند، و این مشکل بسیار بزرگی بود که در حال نمایان شدن بود. بدتر از همه اینکه میزان دید به هنگام نزدیک شدن جهت فرود بر عرشهء ناو هواپیمابر، بسیار عمیق بود، و مانورپذیری آن، به ویژه به هنگام پرواز در ارتفاعات متوسط، بسیار ضعیفتر از «اف4 فانتوم» بود.
به دنبال درخواست کنگره دربارهء پرسش در مورد این هواپیما، دریاسالار «توماس کانلی» (Thomas Connolly)، در کنگره حاضر شد و به سوالات سناتورها در مورد اینکه آیا با نصب یک موتور پرقدرتتر، امکان رفع مشکلات فراهم میشود، به طور دقیق پاسخ گفت. وی این جمله را ادا کرد: «سناتورهای محترم، به عیسا مسیح قسم که هیچ جنگندهء ناونشینی از این هواپیما حاصل نخواهد شد.»
اولین F-111B به شماره سریال 151970 در کارخانهء Bethpage (واقع در لانگ آیلند، نیویورک) به وسیلهء قطعاتی که به صورت مشترک توسط توسط جنرال داینامیکز و گرومن ساخته شده بود، مونتاژ شد. در F-111B از همان نوع موتورهای به کار رفته در نوع A یعنی موتور توربوفن TF30-P-1 استفاده شده بود.
به تاریخ اکتبر 1967، بالاخره نیروی دریایی ایالات متحده متقاعد شد که برنامهء F-111B موضوعی از دست رفته است و پیشنهاد داد که کل برنامه لغو شود، که در نتیجه، این امر، به سال 1968 و پس از تحویل تنها هفت فروند حاصل شد و F-111B برای همیشه به تاریخ پیوست؛ ضمن اینکه از این هفت هواپیما، دو فروند دچار سانح شده و سقوط کردند.
موشکهای فونیکس و رادار قدرتمند طراحی شده برای این هواپیما (که موضوع استفاده از چنین دفاع هوایی، از طرح کنسل شدهء F6D Missileer به ارث رسیده بود) سرانجام در تن جانشین موفق این هواپیما یعنی «اف14 تامکت» نصب شدند. موشک فونیکس و رادار کنترل آتش آن نیز از سیستم ASG-18 متعلق به نیروی هوایی ایالات متحده برجای مانده بودند که در اصل آنها نیز برای نصب بر روی پروژهء لغو شدهء هواپیمای F-108 Rapier طراحی شده بودند.
F-111B به شمارهء سریال 151971 به تاریخ 11 سپتامبر 1968 در منطقهء شمال غربی سن میگوئل (ایالت کالیفرنیا) دچار نقص فنی شد و سقوط کرد. سرخلبانان آزمایشگر شرکت هیوز: بارتن وارن و آنتونی بایلند کشته شدند.
اولین ارزیابی انجام شده بر روی F-111B توسط نیروی دریایی، به تاریخ اکتبر 1965 در منطقهء Patuxent River در همان مراحل ابتدایی، متوقف شد. F-111B دارای مشکلات بسیار جدی بود زیرا اضافه وزن بسیاری داشت؛ و در حالتی که به طور کامل بارگذاری شده بود، وزنی برابر 78000 پوند پیدا میکرد که از حداکثر وزن قابل قبول نیروی دریایی که 55000 پوند بود، بسیار فراتر بود.
برنامهء کاهش وزن (SWIP)
مشکلات ناشی از اضافه وزن F-111B بسیار شدید بودند، به طوری که جنرالداینامیکز و گرومن مجبور شدند برنامهای به نام SWIP را جهت کاهش وزن هواپیما به انجام برسانند. (Super Weight Improvement Program)
در چهارمین نمونهء تولیدی F-111B، اغلب تغییرات مربوط به کاهش وزن اعمال شده بودند.
چهارمین F-111B به شماره سریال 151973، مجهز به اطاقک فرار تحت فشار نجات شده بود و صندلیهای پرتاب شوندهء مجزا، (که در سه نمونهء قبلی موجود بودند) حذف شده بودند. با این حال، افزودن اطاقک فرار، بازهم باعث افزایش وزن میشد، در حالی که این امر، تخطی از اهداف برنامهء کاهش وزن (SWIP) محسوب میشد، و F-111B همچنان تحت فشار وزن زیاد خود، کمتحرک باقی میماند. برد پروازی هواپیما، همچنان کمتر از مشخصات مورد انتظار بود و میبایست افزایش یابد، برای این کار باید میزان سوخت ذخیره شده، افزایش مییافت و بدین ترتیب بازهم وزن هواپیما زیاد میشد.
به منظور جبران مقدار اندک کشش نسبت به وزن، و همچنین رفع نقص واماندگی کمپرسور موتورها که در نوع F-111A نیز مشکلآفرین شده بود، مقرر گردید که در 32 فروند اولیهء تولیدی F-111B (به شماره سریالهای 152714 تا 717 و 153623 تا 642 و 156971 تا 978) از دو موتور توربوفن TF30-P-12 استفاده شود که هرکدام دارای کشش خشکی برابر 12290 پوند بودند و در حالت استفاده از پسسوز، 20250 پوند کشش ایجاد میکردند.
سومین F-111B به شماره سریال 151972 جهت آزمایش سیستم موشک فونیکس اختصاص داده شد. در این هواپیما، چهار موشک فونیکس در جایگاههای چرخندهء زیر بال نصب میشدند و دو موشک فونیکس دیگر نیز در داخل محفظهء تسلیحات بدنه جای میگرفتند. اولین آزمایش موفقیتآمیز پرتاب موشکهای فونیکس، به تاریخ جولای 1967 تحقق یافت.
پایان حیات
سرانجام به تاریخ اکتبر 1967، نیروی دریایی به این نتیجه رسید که ساخت F-111B موضوعی از دست رفته است و این پرنده، هیچگاه تبدیل به هواپیمایی مناسب برای حمل روی ناوهای هواپیمابر نخواهد شد، بدین جهت پیشنهاد داد که به این پروژه خاتمه داده شود. اما تیشهء اصلی بر ریشهء تولید F-111B به تاریخ می 1968 زده شد، و آن هنگامی بود که هم کنگره و هم مجلس نمایندگان سنا، هزینهء تولید F-111B را تصویب نکردند.
به تاریخ 19 جولای 1968، دستور توقف کار صادر شد و به دنبال آن، پیمانکار، پایان تولید را به تاریخ دسامبر 1968 اعلام نمود. توقف برنامه به هنگامی اعلام شد که 28 فروند F-111B (به شماره سریالهای 153623 تا 642 و 156971 تا 978) در حال تولید بودند. هفتمین و آخرین F-111B به شماره سریال 152715، پس از صرف 377 میلیون دلار در کل این برنامه، به تاریخ 28 فوریه 1969، تحویل نیروی دریایی شد.
اما برنامهء آزمونهای مختلف بر روی این هواپیما در دو مرکز آزمایشات وزارت دفاع به اسامی Point Mugu و China Lake همچنان پس از لغو برنامه، دنبال شد. هواپیمای شمارهء 151974 به تاریخ جولای 1968، جهت انجام آزمون بر روی ناو هواپیمابر USS Coral Sea، مورد استفاده قرار گرفت؛ سپس به سازمان NASA تحویل داده شد.
کمپانی هواپیماسازی هیوز، در بهار سال 1971، هواپیمای شمارهء 152715 را مورد پرواز قرار داد. این آخرین هواپیمایی بود که قبل از توقف برنامهء تولید، تکمیل گشته بود. در طول این مدت، پس از انجام 1748 ساعت پرواز آزمایشی، دو فروند F-111B دچار سانحه شده و از دست رفتند. به تاریخ 21 آپریل 1967، هواپیمای شمارهء 151973 به هنگام برخاست در محل باند اختصاصی کمپانی گرومن واقع در محل کارخانهء کالورتون، دچار سانحه شد، و به تاریخ 11 سپتامبر 1968، هواپیمای 151971 در سواحل کالیفرنیا از دست رفت. بنابراین، تنها 5 فروند از هواپیماها توانستند ادامهء حیات دهند و آنها نیز به سال 1971، برای همیشه به تاریخ پیوستند.
F-111C گونهای صادراتی از بمب افکن اف111 بود که تنها به استرالیا صادر گشت. در نوع C، ترکیبی از سامانههای الکترونیکی مدلهای A و E نصب شده است. همچنین مساحت بالها افزایش یافته و سیستم ارابهء فرود نیز تقویت گشته است؛ بدین جهت از سیستم ارابهء فرودی که جهت جنگندهء ناونشین F-111B توسط گرومن طراحی شده بود، در نوع C عینن مورد استفاده قرار گرفته است.
استرالیا، در ابتدا به سال 1963، تعداد 24 فروند اف111 را سفارش داد، اما مشکلات بروز کرده حین طراحی و نقائص ساختاری، باعث شدند تا سال 1973، ورود این هواپیماها به خدمت، به تاخیر افتد.
چهار فروند از اف111 های استرالیا، ضمن حفظ توان عملیات ضربتی، به گونهء شناسایی RF-111C تبدیل شدند. در RF-111C یک مجموعه سامانه شناسایی با چهار دوربین عکاسی بسیار قدرتمند و یک اسکنر خطی حساس به حرارت، جهت شناسایی اهداف زمینی تعبیه شده است.
F-111C همچنین قادر است غلاف خارجی موسوم به Pave Tack را که دارای سامانهء FLIR (سیستم فرانگر حساس به حرارت) و نشانه گذاری لیزری میباشد، حمل کند. بعدها این هواپیماها، تحت برنامههای بهروزرسانی و ارتقاء سامانههای الکترونیک واقع شدند و در آنها تغییرات زیر، اعمال گردید:
* نصب رادار تهاجمی AN/APQ-169 (به جای رادار قدیمی AN/APQ-113)
* نصب رادار جدید تعقیب عوارض زمین AN/APQ-171 ساخت تگزاس اینسترومنت
* نصب سامانهء جدید و بسیار پیشرفتهء ناوبری H423 ساخت Honeywell مجهز به گیرندههای INS و GPS از نوع لیزر حلقهای (ring-laser gyro)
* نصب خطوط انتقال دادهای دیجیتال و بسیار پیشرفته
* نصب رادار برنامهریزی ماموریت
* نصب سیستم مدیریت تسلیحات بارگذاری شده
* نصب نمایشگرهای رنگی چندکاره (MFD)
* بهبود و ارتقاء موتورها به سطح استاندارد TF30-P-108/109RA (با کشش خشک 21000 پوند یا 93 KN )
چهار فروند از F-111A های مازاد نیروی هوایی ایالات متحده، پس از ارتقاء به سطح استاندارد C، تحویل نیروی هوایی سطلنتی استرالیا شدند تا جایگزین برخی مدلهای فرسودهء C شوند.
در اواخر سال 2001، مشکلاتی ناشی از خستگی فلز در بالهای یک فروند F-111C ایجاد شد. در نتیجه، نیروی هوایی استرالیا به تاریخ می 2002 بر آن شد تا از قطعات انبار شده و از رده خارج F-111F ها که در آرامگاه ابدی اف111 های آمریکایی واقع در AMARC قرار داشتند، استفاده کند. اما بالهای کمسطحتر F-111F نسبت به نوع C، نیروی هوایی استرالیا را وادار ساخت تا برنامهای را جهت افزایش سطح بالها و رساندن ابعاد آن به سطح C، اجرا کند.
عمر خدمتی
قرار است اف111 تا سال 2010 در خدمت نیروی هوایی سطلنتی استرالیا باقی بماند، اما با توجه به تاخیرهای طولانی در برنامهء تولید F-35 و احتمال زیان در به خدمتگیری این هواپیما، زمان خروج از خدمت اف111 حداقل تا پایان سال 2012 تمدید شده است؛ اما با توجه به برنامههای بهبودسازی فراوانی که جهت ارتقاء و بهروزرسانی سیستمهای آویونیکی اف111 در استرالیا اعمال میشود، انتظار میرود این هواپیماها، بین سالهای 2015 تا 2020 از خدمت خارج شوند.
با توجه به اینکه عمر بدنهء این هواپیماها، در حال افزایش میباشد، و قطعات یدکی این هواپیماها نیز دیگر تولید نشده و در دسترس نمیباشد، استرالیا، برنامههای متعدد بومی نظیر مهندسی معکوس را جهت ساخت قطعات مورد نیاز، آغاز کرده است. ضمن اینکه بازدیدهای فنی و از نزدیک تمام قطعات بدنه را به جهت آگاهی از خستگی فلزات، همان طور که هر هواپیمای فرسودهای نیازمند آن است، جهت احتیاط به انجام میرساند.
F-111D
مدلي از اف111 كه سيستمهاي الكترونيك آن بهبود يافتهاند: داراي سامانهء ناوبري بهتر، مجهز شده به سيستم شليك و هدفگيري تسليحات هوا به هوا و موتورهاي توربوفن جديد. اين هواپيما توسط اسكادران 27 ام، واقع در پايگاه هوايي Cannon (ايالت نيومكزيكو) به كار گرفته شد.
F-111D يك نمونهء ارتقاء يافته F-111A بود كه به تجهيزات جديد آويونيكي Mark II، موتورهاي پرقدرتتر، شكل هندسي ورودي هواي موتورها بهبود يافته بود، مجهز شده بود و در واقع كابين آن، از انواع ابتدايي يك Glass Cockpit يا كابيني كه در آن كمتر از ادوات آنالوگ استفاده شده بود، به شمار ميرفت. اين مدل از اف111 ابتدا به سال 1967، سفارش داده شد، اما مشكلات گستردهء طراحي، ورود به خدمت آن را تا سال 1974 به تاخير انداخت و تنها 96 فروند از اين مدل توليد گشت.
در F-111D از يك شكل جديد براي ورودي هواي موتورها استفاده شد كه در اصطلاح Triple Plow 2 ناميده ميشد كه حدود 4 اينچ (100 ميليمتر) از سمت چسبيده به بدنه، عريضتر شده بود تا مانع مكش رطوبت موجود در لايههاي هواي سطح زمين شوند؛ زيرا در عمل ثابت شده بود كه عامل اصلي خفگي كمپرسور در موتورهاي TF30 همين رطوبت سطحي مكيده شده به موتورها هستند.
در F-111D از موتور پرقدرت TF30-P-3 استفاده شده بود كه در حالت خشك، كششي براي 12000 پوند يا 53 كيلونيوتن و در حال پسسوز، كششي برابر 18500 پوند يا 82 كيلونيوتن را ايجاد ميكرد.
اما مسئلهء بسيار مهم و حائز اهميت، سيستمهاي آويونيكي Mark II بودند. برخي از اين سيستمها، كه به صورت ديجيتالي، با ريزپردازندهها، يكپارچه شده بودند، اولين بار بود كه در نيروي هوايي ايالات متحده، به كار گرفته ميشدند و توانايي بسيار فوقالعادهاي را ارائه ميكردند، هرچند كه در ابتدا, با مشكلاتي همراه بودند.
رادار اصلي اين هواپيما، AN/APQ-114 نام داشت و ساخت جنرالالكتريك بود. اين رادار، مجهز به آنتن داپلر بود و داراي قابليت نمايش اهداف متحرك (MTI يا Moving Target Indicator) بود، ضمن اينكه داراي حالت ارسال امواج پيوسته بود كه به رادار، امكان هدايت موشكهاي هدايت نيمهفعال راداري (semi-active radar homing) را ميبخشيد. (در حالي كه رادار قديمي نصب شده كه AN/APQ-113 نام داشت، فاقد چنين قابليتي بود)
يك مطابقت و هماهنگي بين رادار ناوبري اينرسيايي Autonetics ساخت «هانيول»، رادار مخصوص ناوبري و از نوع داپلر ساخت «ماركني»، يك نمايشگر موقعيت افقي، يك پردازندهء ساخت IBM، يك سامانهء رهاسازي دقيق بمب به نام Norden يكپارچه شده با صفحات نمايشگر، با صفحات نمايشگر چندكاربره يا MFD ايجاد شده بود.
اما مشكلات بروز كرده در برخي از سيستمها، مانع از توليد انبوه اين سيستم ميشد. ضمن اينكه اختلافات بروز كرده بين پيمانكاران مختلف، سالها حل اين مسائل را به تعويق انداخته بود.
خدمهء اف111 اعتقاد داشتند كه مدل D، تواناترين و سهلالستفادهترين نوع از يك هواپيما بوده است كه تا آن موقع، يعني قبل از سال 1980، عملياتي شده بود.
اتفاقن F-111D قادر به حمل غلاف نشانهگذاري Pave Tack، كه توسط اغلب اف111 حمل ميشد، نبود. اين غلاف كه AN/AVQ-26 نيز ناميده ميشود، جهت هدايت بمبها و موشكهاي هدايت ليزري مورد استفاده قرار ميگيرد.
آشنایی با غلاف نشانه گذاری Pave Tack
هواپيماهاي F-111D به سال 1992 از خدمت خارج گشته و در محل انبار نيروي هوايي به نام AMARC موميائي شدند.
F-111E
به دنبال طولاني شدن طراحي و آمادهسازي هواپيماي F-111D، جنگندهء F-111E به عنوان ميانبر و يك جايگزين موقت تا رفع مشكلات F-111D سفارش داده شد.
در F-111E، از همان وروديهاي هواي نوع D و موتورهاي پرقدرتتر TF30-P-3 استفاده شد، اما آويونيك كه همانند مدل A و از نوع Mark I بود، دست نخورده باقي ماند.
هرچند كه F-111E پس از نوع D طراحي شد، اما قبل از نوع E وارد خدمت گشت. اولين پرواز نوع E به تاريخ 20 آگوست 1969 انجام پذيرفت و در كل 94 فروند از اين هواپيما ساخته شد.
برخي از هواپيماهاي F-111E در محل پايگاه نيروي هوايي انگلستان به نام Upper Heyford واقع در آكسفوردشاير، مستقر شدند و تا سال 1993 در آنجا بودند. اين هواپيماها در عمليات «طوفان صحرا» به كار گرفته شدند. تمامي هواپيماهاي F-111E بين سالهاي 1993 تا 1994، از خدمت خارج شدند.
در این مدل از اف111، ورودی های هوا، به جهت بهبود عملکرد موتورها در سرعتهای فراتر از 2.2 ماخ، دچار تغییر گشتند. اغلب اف111 های نوع E در اسکادران 20 ام نیروی هوایی سلطنتی در Heyford انگلستان جهت پشتیبانی ناتو، عمر خدمتی خود را سپری کردند. این هواپیماها در پایگاه اینجرلیک ترکیه نیز استقرار داده شدند و در عملیات طوفان صحرا، مورد استفاده قرار گرفتند.
سابقهء عملیات رزمی
در بامداد مورخ 17 ژانویهء 1991، بمب افکن های اف111 جهت انجام ماموریت خود که اولین عملیات رزمی طوفان صحرا محسوب می شد، رهسپار اهداف از پیش تعیین شده گشتند. بیش از 100 فروند از انواع گوناگون این هواپیما شامل بمب افکن و اخلالگر رادار، در اولین ماموریت رزمی بر علیه عراق، شرکت جستند.
F-111F آخرين گونهء توليد شده بر اساس بمبافكن اف111 بود كه در اختيار فرماندهي تاكتيكي هوايي قرار گرفت. اين مدل داراي سيستمهاي آويونيكي نوع Mark IIB بود. در كل تعداد 106 فروند از اين هواپيما بين سالهاي 1971 تا 1976 توليد شد. اغلب اين هواپيماها، تحويل اسكادران 48 ام جنگنده، واقع در پايگاه هوايي Lakenheath (انگلستان) شدند؛ هرچند معدودي نيز در اختيار اسكادران 57 ام تسليحات جنگنده واقع در پايگاه هوايي Nellis و اسكادران 366 ام مستقر در Mountain Home AFB (آيداهو) قرار گرفتند.
در سامانههاي آويونيكي Mark IIB، نوع ساده شدهاي از رادار جنگندهء FB-111A به نام AN/APQ-144 مورد استفاده قرار گرفته بود. عليرغم اينكه رادار مورد استفاده در F-111F، فاقد برخي حالتهاي خاص مورد نياز يك بمبافكن استراتژيك بود، اما به آن قابليت عمل در محدودهء فاصلهء 4 كيلومتري اضافه شده بود. با وجو اینکه در ابتدا، قابليت شاخصسازي اهداف متحرك (MTI يا digital moving-target indicator) در F-111F، مورد آزمايش قرار گرفته بود، اما هيچگاه در نمونههاي توليدي، نصب و استفاده نشد.
برخي سيستمهاي آويونيكي نصب شده در F-111F عبارتند از :
* رادار بسيار پيشرفتهء تعقيب عوارض زمين به نام AN/APQ-146 ساخت تگزاساينسترومنت
* سامانهء ناوبري اينرسيايي ساخت Litton
* تابلوي ويژة كنترل تسليحات
سیستمهای الکترونیک به کار رفته در مدل F ترکیبی از سیستمهای مدلهای D و E بودند. آخرین مدل F به تاریخ نوامبر 1976 تحویل نیروی هوایی ایالات متحده شد. مدل F به نحوی دگرگون شده بود که بتواند از غلافهای نشانهگذاری (هدفگیری) Pave Tack در محل دریچهء تسلیحات خود استفاده کند. سيستم Pave Tack، امكان هدفگيري دقيق را بسيار افزايش ميداد، به جستجوي اهداف زميني ميپرداخت و بر روي آنها علامتگذاري ميكرد. بدين جهت، خدمهء اف111 قادر ميشدند در تاريكي شب به وسيلهء بمبهاي هدايت ليزري، بمبهاي حساس به حرارت و بمبهاي هدايت الكترواپتيكالي، به اهداف مورد نظر خود حملهور شوند.
اگرچه تمامي اف111 ها قادر بودند تا بمبهاي هدايت ليزري (LGB) را حمل و پرتاب كنند، اما تنها دو مدل F و C توانايي حمل غلافهاي نشانهگذاري Pave Tack را داشتند. ساير مدلهاي اف111، براي هدايت بمبهاي ليزري، نيازمند ساير سامانههايي بودند كه در بهينهسازيهاي اف111 ها، درون آنها نصب ميشد.
AVQ-26 Pave Tack
در محل دروني ذخيرهسازي تسليحات، به طور معمول، غلاف نشانهگذاريAVQ-26 موسوم به Pave Tack نصب ميگردد؛ اين غلاف، داراي سامانههاي حساس به حرارت ميباشد و از اين نظر، يك غلاف FLIR به شمار ميآيد. اين سامانه، قادر به نشانهگذاري اهداف زميني به وسيلهء اشعهء ليزر است و بدين ترتيب، اف111 قادر ميشود تا بمبهاي هدايت ليزري را با دقت بسيار زیاد به سمت اهداف مورد نظر، رها كند.
غلاف هدفگیری Pave Tack
Pave Tack and the GBU-15
رادار بمبافكن F-111F در نهايت به نوع AN/APQ-161 ارتقاء داده شد. جهت اينكار، از مجموعهء رادار تعقيب عوارض زمين AN/APQ-171 استفاده شد. در آخرين برنامهء ارتقاء سامانههاي آويونيك كه Pacer Strike نام داشت، سيستمهاي الكترونيكي ديجيتال جديد و همچنين كانالهاي انتقال داده به هواپيما افزوده شدند.
بهبود موتورها و دهانهء مكش هوا
در مدل F، از موتورهای بهبود یافتهء توربوفن استفاده شده بود که این موتورها، باعث افزایش کشش به میزان 35% نسبت به مدل اولیهء F-111A و همچنین مدل E میگشتند. در F-111F همچنين از وروديهاي جديد و اصلاح شدهء هواي موسوم به Triple Plow 2 استفاده شد؛ ضمن اينكه موتور بسيار پرقدرت TF30-100 با كشش در حالت پسسوز 25100 پوند (112 كيلونيوتن) در اين هواپيما نصب شد. اين تغييرات، در اصل باعث بهبود قابليتهاي پروازي F-111F شدند، به طوري كه اين هواپيما، به راحتي به سرعت 2.5 ماخ در ارتفاعات بالا دست پيدا ميكرد و در حالت خالي از مهمات، به راحتي قادر به پرواز سوپركروز ميگشت. (يعني پرواز در سرعتهاي مافوقصوت، بدون نياز به استفاده از پسسوز موتورها)
بين سالهاي 1985 تا 1986، موتور هواپيماهاي F-111F به نوع TF30-P-111 ارتقاء داده شد.
سابقهء عمليات جنگي
F-111F در عملياتهاي زير شركت داشت:
* عمليات «الدورادوكانيون» بر ضد رژيم ليبي به سال 1986. (Operation El Dorado Canyon)
* حضور بسيار موفق در عمليات «طوفان صحرا» عليه رژيم بعث عراق به سال 1991. (Operation Desert Storm)
در عمليات طوفان صحرا، اين هواپيماها، در نقش يك جنگندهء ضدزره وارد عمل شدند و به شكار تانكهاي عراقي پرداختند. توانايي رزمي F-111F به واسطهء بمباران سال 1986 ليبي و جنگ 1991 خليج فارس، به اثبات رسيد. اگرچه خدمهء F-111F در جريان عمليات طوفان صحرا بر عليه عراق، در ابتداي جنگ، تنها پروازهاي شبانه انجام ميدادند، اما سپس در يك عمليات روزانهء مهم شركت جستند و با استفادهء از بمبهاي GBU-15 (Guided Bomb Unit) خطوط لولهء نفت را بمباران كردند. دليل اين كار نيز، مسدود كردن جريان ورود نفت به خليج فارس بود كه به عنوان عمليات خرابكارانه توسط عراقيها اجرا شده بود.
عمر خدمتي
برنامههاي گوناگوني جهت ارتقاء هواپيماهاي F-111F مطرح شد كه از جملهء آنها، پيشنهاد نصب موتور F110-GE-400 ساخت جنرال الكتريك (همان موتور جنگندهء F-14D) بر روي اين هواپيماها بود؛ اما اين كار هيچگاه صورت نگرفت زيرا اين امر، ميتوانست نوعي اخلال در كار توليد جنگندهء F-22 Raptor را پديد آورد و نيروي هوايي را تا مدتي، از خريد هواپيماهاي جديد و گرانقيمت اف22، بينياز نمايد؛ بنابراين، بنا بر مصالح سياسي (و شايد اقتصادي) كارخانههاي درگير در توليد جنگندهء اف22، اين امر كنار گذاشته شد.
در نهايت، نيروي هوايي بر آن شد تا اف111 ها را از خدمت خارج كند. اولين يگاني كه مشمول اين تغيير شد، اسكادران 27 ام بود كه در اواخر سال 1995، تعداد 74 فروند از هواپيماهاي F-111E/F را بازنشست نمود به جاي آنها 54 فروند F-15C/D را وارد خدمت نمود.
سرانجام، آخرين اف111 نيروي هوايي ايالات متحده، به تاريخ 27 جولاي 1996، از خدمت خارج گشت و به جاي آن، جنگندهء F-15E Strike Eagle وارد سرويس شد.
امروزه، تمامي اف111 هاي موجود در نيروي هوايي ايالات متحده، بازنشسته شده و تحويل «مركز تعمير و بازسازي هوافضا» (Aerospace Maintenance and Regeneration Center) واقع در پايگاه هوايي Davis (واقه در آريزونا) گشتهاند؛ و در نهايت تا اكتبر 1996، اين مركز به عنوان استراحتگاه ابدي باقيماندهء F-111E/F ها شناخته شد.
/mp5a4.jpg)
/ca_mp5a3.jpg)
/5n.jpg)
/mp5sfa2_.jpg)
/5k.jpg)
/5a4.jpg)
/mp5sda3.jpg)
/pdw_l.jpg)
/165254821110.jpg)
/interdynamic_mp9rs.jpg)
/star_z-84_parts.jpg)
/star_z-84.jpg)